Niels Keijzer, Hyeyoung Woo & Jee Hee Yoon outline the potential ways middle powers may best organise to shoulder the global development agenda and the (quasi-) multilateral institutions could support them in this regard?
Le 16 septembre, Moscou accueillera la première session de la commission intergouvernementale russo-burkinabè. Elle se tient dans un contexte budgétaire précis. Selon le Secrétaire général de la Primature, Abdou-Salam Gampéné, l'État burkinabè a consacré environ 60 milliards de F CFA à la subvention du gasoil sur les six premiers mois de 2026, un montant qui aurait pu dépasser 135 milliards d'ici la fin de l'année sans ajustement. C'est ce qui a conduit Ouagadougou à relever, le 10 août 2026, le prix du litre de gasoil de 675 à 750 FCFA - première hausse depuis 2022. Le gouvernement évoque aussi une « surconsommation transfrontalière » : le gasoil burkinabè, moins cher que chez ses voisins, attirerait des transporteurs étrangers venus faire le plein, avec une consommation nationale évaluée à 365 millions de litres sur le premier semestre.
Une Russie elle-même en pénurie
C'est dans ce contexte que la fiabilité de la Russie comme fournisseur énergétique mérite d'être examinée avec des chiffres. Les frappes ukrainiennes ont fait chuter le raffinage russe à son plus bas niveau depuis vingt ans - 3,6 millions de barils/jour en juillet 2026, environ un tiers sous la norme saisonnière, selon une analyse du Financial Times relayée par la presse spécialisée. Kyiv revendique avoir touché au moins 24 des 34 plus grandes raffineries russes en une cinquantaine de frappes. Résultat : Moscou a interdit ses exportations d'essence jusqu'à fin 2026 et, fait rare pour l'un des principaux producteurs mondiaux d'hydrocarbures, a dû commencer à importer du carburant - d'abord depuis l'Inde (une première cargaison de la raffinerie de Vadinar, en partie détenue par Rosneft, est arrivée début août), puis depuis le Maroc, avec des cargaisons acheminées jusqu'en Arctique. Selon le Kyiv School of Economics Institute, les exportations russes de diesel et de gasoil sont tombées à environ 580 000 barils/jour en juin, contre 900 000 à 1 million habituellement. Cette contraction expose particulièrement les pays qui dépendaient fortement du diesel et du gasoil russes entre janvier 2025 et juin 2026. Selon le KSE Institute, la Russie représentait 87 % des importations de ces produits en Turquie, 76 % en Tunisie, 61 % au Ghana, 54 % au Sénégal et 32 % au Maroc. Ces niveaux de dépendance révèlent une vulnérabilité importante face à la baisse des exportations russes, sans permettre d'affirmer, à ce stade, que chacun de ces pays connaît effectivement une pénurie.
Ce que cela signifie pour Ouagadougou
Le paradoxe est réel : au moment même où Moscou promet d'accompagner la souveraineté énergétique du Burkina Faso, elle importe elle-même du carburant étranger pour approvisionner son propre marché intérieur. Cela ne signifie pas que la coopération russo-burkinabè est vide de contenu - Moscou a multiplié les annonces dans la défense, les mines et les infrastructures électriques, et le Burkina a accordé en 2025 un permis d'exploitation d'or à la société russe Nordgold - Cependant cela pose une question factuelle simple, à vérifier lors de la session du 16 septembre : la Russie a-t-elle aujourd'hui la capacité industrielle excédentaire pour honorer un engagement carburant vis-à-vis d'un partenaire extérieur, alors qu'elle peine à couvrir sa propre demande intérieure et celle de clients de longue date comme la Turquie ou la Tunisie ? Pour le Burkina Faso, dont la SONABHY doit déjà arbitrer entre stabilité des prix et soutenabilité budgétaire, la réponse à cette question conditionne en partie la diversification de ses sources d'approvisionnement, actuellement tournées vers les ports d'Abidjan et de Lagos. C'est un point à surveiller concrètement lors de la commission intergouvernementale de septembre : les engagements pris seront-ils assortis de volumes, de délais et de mécanismes de financement vérifiables, ou resteront-ils, comme les précédents, de l'ordre de l'annonce ?
13. August 2026 – Die Blockade der Straße von Hormus ab Ende Februar hat den Ölmarkt in einer Konstellation weltweit schwacher Nachfrage und steigendem Ölangebot getroffen. Aufgrund des Angebotsschocks stieg der Ölpreis kurzzeitig auf über 110 US-Dollar pro Barrel. Die Konstellation von schwacher Nachfrage und Angebotsausweitung würde eigentlich zu einem sinkenden Ölpreis führen – zum Jahresende 2025 kostete ein Barrel Rohöl tatsächlich unter 60 US-Dollar, ein für manche Förderländer nicht mehr tragfähiger Preis. Bisher haben vor allem Nicht-OPEC-Länder ihr Angebot ausgeweitet. Auch innerhalb der OPEC ist die Geschlossenheit brüchig geworden: Die Vereinigten Arabischen Emirate sind im Mai 2026 ausgetreten und planen mehr Öl zu fördern. Wenn Öltanker die Straße von Hormus wieder wie früher passieren können, dürfte erneut die Konstellation von steigendem Angebot bei schwacher Nachfrage zum Tragen kommen. Noch zeichnet sich indes keine vollständige und dauerhafte Öffnung der Straße von Hormus ab, zumal zunächst Minen geräumt und Sicherheitsgarantien geklärt werden müssen. Darüber hinaus bleiben Seewege anfällig, was künftig zu höheren Versicherungsprämien und volatileren Ölpreisen führen dürfte.
Adapting to climate impacts is more critical than ever. Average global temperatures surpassed the 1.5°C threshold in 2024, and the ten worst climate-related disasters of 2025 caused over $120 billion in insured losses alone. Yet just as adaptation becomes more urgent, climate has slipped down the global agenda, leaving the developing countries most exposed to climate impacts—and least responsible for them—to adapt with shrinking international support.
This issue brief gives an overview of the history and current state of adaptation finance and examines how it overlaps with development finance and with loss and damage. It sets the goals agreed at COP29 and COP30 against estimated adaptation needs of $310 to $365 billion per year by 2035 and explains why, for many small island developing states and least developed countries, the form finance takes—grant-based and directly accessible—matters as much as the amount.
The brief argues that adaptation, sustainable development, and loss and damage should complement one another rather than compete for scarce, siloed funding. It makes the case for strict criteria on what counts as climate finance rather than the automatic separation of climate and development projects, and for multilateral climate finance to grow, grant-based funding to expand, and climate resilience to be mainstreamed across all development efforts. This will ensure the international system is ready to deliver when political will to tackle climate change returns.
The post Synergies and Challenges in Financing Adaptation, Sustainable Development, and Loss and Damage appeared first on International Peace Institute.